Sommaire :
1. Au
niveau de la grand voile
2. Au niveau du
foc
3.
Au niveau du mât
4. Quelques mots
sur la dérive
5. La conduite du
bateau
1.Au niveau de la grand voile :
A/ La bordure :
La bordure permet de modifier le volume d’une grand-voile dans son tiers bas. Plus on va prendre de bordure et plus on va diminuer le volume de la voile, et donc, sa puissance. Inversement, plus on va lâcher de bordure et plus on va augmenter la puissance d'un bateau. Néanmoins, il convient de faire attention à certain type de voiles ayant leurs creux placés plutôt sur l'arrière, créant une certaine tension de chute, la bordure permet alors d'alléger les arrières de la voile et de diminuer ces tensions.
Ce réglage entraîne des modifications selon les conditions sur le cap, la vitesse et la conduite du bateau :
Dans le petit temps : Lorsqu'il y a moins de cinq nœuds de vent une bordure trop lâchée empêche l'air de circuler librement dans la voile et va bloquer les arrières de cette dernière. Afin d'avoir un bateau plus facile et plus régulier il est donc préférable d'avoir un profil de voile plus aplati.
Le médium représente les conditions de vent ou l'on peut donner le maximum de puissance au bateau, surtout dans une mer formée. Il sera donc préférable de lâcher de la bordure afin de permettre au bateau de passer plus facilement le clapot. Lorsque la mer est calme et que l'on veut privilégier le cap à la vitesse du bateau, il faut raplatir légèrement la voile.
Dans la brise, le problème ne se pose plus, il faut enlever du volume afin de rendre le bateau plus facile en tendant la bordure à fond. L'air pourra alors glisser plutôt que de s'appuyer sur la voile.
B/ Le cunningham :
Le cunningham permet de déplacer et d'effacer le volume de la grand-voile en avançant ou en reculant le creux parallèlement au mât. Sa deuxième fonction est le vrillage de la voile. En effet, en avançant le creux on allège les arrières et on permet à la voile d'ouvrir plus facilement. Sa tension variera donc en fonction de la coupe des voiles et de la finesse de conduite du barreur.
En règle générale, dans le petit temps et le médium on s'efforcera d'effacer les plis qui sont perpendiculaire au mât. Cela permet de positionner le volume dans le tiers avant de la voile, avec un vrillage régulier. Avec des barreurs plus expérimentés, on peut se permettre dans le petit temps de naviguer avec un cunningham légèrement sous-tendu, cela a pour effet d'affiner la voile et de permettre au bateau d'être légèrement plus facile en cap, il faut alors faire attention à la chute de la voile qui aura d'avantage tendance à se bloquer.
Dans la brise, un cunningham sur-tendu sera le bienvenu, cela absorbera et avancera le volume de la voile en allégeant considérablement ses arrières. La résultante en sera un bateau beaucoup plus facile à barrer.
C/ La pantoire :
Il s'agit de deux bouts partant respectivement de chaque extrémité de la barre d'écoute en reliant la poulie d'écoute de grand voile. Ce dispositif permet lorsque l'on borde de centrer le plan de voilure sans tendre la chute de la voile. Grâce aux nouvelles règles de classe, il est possible d'avoir deux réglages différents, l'objectif étant de naviguer au près, poulie dans poulie, avec une grand voile ni trop ouverte ni trop fermée.
En centrant le plan de voilure sans pour autant tendre la chute de la voile, le bateau devient plus régulier en vitesse et beaucoup plus facile en cap.
D/ Le hâle bas :
Le hâle-bas est le palan qui relie la bôme et le mât. Il permet par son emplacement de contrôler la hauteur de la bôme et donc de tenir la chute de la grand-voile. La tension qui se crée alors dans le grément permet de tendre l'étai de foc.
Dans le petit temps, la chute de la grand-voile est contrôlée par la tension d'écoute. Il n'est donc absolument pas nécessaire de prendre du hâle-bas, qui travaillerait alors à l'inverse de la pantoire. En effet, le hâle-bas exerce une tension verticale sur le grément et tend la chute sans pour autant centrer le plan de voilure.
En règle générale on commence à prendre du hâle-bas lorsque l'on commence à
choquer un peu d'écoute pour conserver le bateau à plat.
Dans le petit temps
on ne s'en sert donc pas.
Lorsque l'équipier est au petit trapèze, on le met
juste en tension au cas ou des risées nous surprendraient.
Dans le médium et
dans la brise, on le tend de manière à garder la chute de la grand voile
tenue.
Il est très important d'avoir un hâle-bas bien régler dans la brise
car cela permet :
- De réguler beaucoup plus facilement en exerçant une traction horizontale
plutôt que verticale.
- D'avoir un bateau plus stable grâce à une ouverture
de grand-voile plus tenue et plus régulière.
- D'avoir un bateau plus facile
tout en faisant plus de cap grâce à la tension qui se crée dans l'étai de
foc.
E/ La latte forcée :
Elle nous permet de contrôler le volume et le vrillage de la voile dans sa partie haute. Deux styles de lattes peuvent être utilisés :
- Une relativement souple, neutre (profil à 50%), pour le médium car nous conservons le volume idéal grâce à la forme initiale des voiles et au cunningham.
- Une plus raide et profilée à 40%, permettant dans le petit temps de créer ce volume idéal et dans la brise de le maintenir, la pression exercée dans la voile étant tel qu'il est nécessaire d'avoir un moyen de garder le creux sur la partie avant de la voile.
Il faut faire attention dans le petit temps à ne pas avoir une latte trop raide car la pression dans les voiles étant si faible, il pourrait devenir difficile de garder la latte dans le bon sens aux allures portantes.
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A/ Ecoute, contre-écoute :
Les réglages d'écoute et de contre-écoute permettent de faire varier l'ouverture et le volume du foc. En mettant de la contre, nous pouvons faire rentrer le foc et ainsi lui donner de la puissance, l'écoute permettra alors de contrôler le vrillage du foc.
Pour avoir une meilleure efficacité il faut positionner la contre de manière à ce qu'elle exerce une traction au moins horizontal sur l'œillet de point de tire de foc et cela en la montant sur le mât. On pourra ainsi donner un volume maximum sans pour autant tendre la chute (le vrillage).
Dans le petit temps, il ne faut pas trop creuser la voile pour permettre à l'air de circuler et non de se bloquer sur les arrières du foc. Le moindre souffle pourra alors faire accélérer le bateau.
Dans le médium, nous avons besoin de la puissance maximum surtout s’il y a du clapot, il faudra donc rentrer d'avantage le foc tout en faisant attention à ne pas bloquer la chute.
Dans la brise, nous devons libérer de la puissance et cela en mettant moins de contre. On ne l'enlève complètement que dans des conditions extrêmes de navigation (passage de grain > à 35 nds) car le fait de ne plus en avoir empêche le bateau de faire du cap.
Il faut savoir que malgré sa petite taille le foc représente le moteur du bateau car il est beaucoup plus difficile à régler. C'est le couloir qui existe entre le foc et la grand voile qui fait l'accélération du bateau car c'est là que la plus grande poussée se fait. Ainsi, il est primordial d'avoir des marques sur ses écoutes afin, d'une part de pouvoir retrouver immédiatement les mêmes réglages d'un bord sur l'autre, et d'autre part pour pouvoir se créer plus facilement une représentation visuelle des volumes de son foc. Cela permettra aux coureurs de s'auto-régler sur l'eau.
B/ Le cunningham de foc :
Il a exactement les mêmes fonctions que sur la grand voile. En le tendant, nous pouvons avancer le creux et ainsi faire vriller plus facilement le foc. Au contraire le fait d'en lâcher recule légèrement le creux en affinant l'attaque et en rendant le vrillage plus délicat.
En règle générale, par petit temps et dans le médium on s'efforcera de seulement effacer les plis horizontaux perpendiculaires à l'étais. Après, selon la coupe des voiles, la qualité de toucher de barre du barreur et la précision des réglages de l'équipier, il est possible d'en enlever un peu afin d'affiner la voile.
Attention, un cunningham trop tendu enlève tout le volume de la voile et empêche le bateau d'exploiter ses capacités à faire du cap.
Dans la brise, l'objectif étant toujours d'enlever de la puissance au bateau, il faut le sur tendre afin d'absorber un maximum de volume et de lui permettre de vriller plus facilement. Le vent va alors pouvoir facilement être évacué par l'arrière. Ce glissement doit mettre le bateau en perpétuelle accélération.
C/ La hauteur de foc :
Trop souvent oubliée par les coureurs, elle n'en est pas moins importante. En effet, elle permet de contrôler le volume général de la voile. Il est là aussi important de posséder des repères le long du câble de foc pour retrouver le plus vite possible ses marques, car :
- Plus on va avoir un foc haut sur le pont et plus on va avoir une voile volumineuse et tendue sur ses arrières.
- Inversement, plus on va avoir un foc bas sur le pont, plus on aura une voile plate en ayant beaucoup de mal à tenir sa chute.
Toutes modifications entraîneront donc des changements dans les marques d'écoutes si l'on veut garder le même vrillage.
Un bon réglage moyen est de positionner le foc à fleur de pont en navigation au près, cela permet d'exploiter au maximum la puissance du foc, sans pour autant bloquer sa chute.
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A/ Les cadènes et le palan de foc :
Ils permettent de modifier la quête et la tension du bateau.
Les cadènes permettent de faire varier la longueur des haubans. Fixées en leur extrémité elles doivent être composées de demi-trous afin d'obtenir des réglages plus précis. On les modifie lorsque l'on veut radicalement changer de réglages, suite à une grande modification de la force du vent.
Seul les cadènes ne suffisent pas à créer la tension nécessaire au bateau, il faut aussi tendre le foc par l'intermédiaire de son palan attaché au mât. Il permet de faire varier la distance entre l'avant du bateau et le point d'attache du foc sur le mât.
Nous pourrons alors prendre des mesures de quête et de tension de grément :
En mettant le mât sur l'arrière, on va chercher à absorber au maximum le volume des voiles. En effet, la voile va suivre le profil du mât qui aura tendance à cintrer en tirant le tissu vers l'avant. La distance entre la têtière et le tableau arrière va alors diminuer, ce qui va faciliter l'ouverture des voiles. Le deuxième objectif est de reculer le centre de poussée vélique du grément car la force propulsive étant plus importante dans la brise, il faut rééquilibrer le bateau pour le rendre neutre ( facile à la barre et en accélération permanente ).
Dans le médium on cherche à avoir la puissance maximale pour naviguer à la limite de la surpuissance. C'est pourquoi on va redresser le mât tant que l'on ne sent pas le bateau se bloquer dans les risées, représentatives d'un vent qui vient butter dans les voiles plutôt que de glisser.
Dans le petit temps les choses sont encore différentes car le fait de trop mettre le mât sur l'avant provoque un excès de volume et une surtension des chutes. Il faut là aussi trouver un équilibre pour que le bateau avance au moindre souffle.
La tension de hauban détermine la rigidité et la tolérance du grément. Plus on va être tendu et plus le bateau va être difficile à relancer. Il va demander davantage d'attention et la moindre erreur va provoquer l'arrêt du bateau. Un grément plus mou crée une certaine tolérance mais attention, trop mou, c'est la perte de toute nervosité (problème de relance et de cap)
La tension d'étai permet de contrôler l'attaque du foc, à savoir que si l'on a un étai mou, le creux du foc va reculer.
Dans le petit temps, la pression exercée par le vent est si faible qu'il n'est pas trop grave d'avoir un étai sous-tendu.
Dans le médium et la brise, la résultante en est tout autre, car si l'étai de foc est sous-tendu, le volume du foc va se déplacer sur l'arrière, provoquant une surtension au niveau de la chute et l'air va alors avoir tendance à se bloquer plutôt que de glisser et de faire accélérer le bateau. En vitesse pure, cela provoquera un problème de cap et un bateau difficile à la barre se bloquant dans les risées.
Attention, seuls les réglages de quête et tension ne suffisent pas à déterminer la marche du bateau, mais c'est un ensemble qui regroupe tout ce que l'on a déjà vu auparavant. Il faut arriver à trouver un équilibre dans la conduite de son bateau (bateau neutre), ce qui est difficile surtout dans la brise. C'est pourquoi je demande à tous les régatiers désireux de progresser rapidement, de tenir un cahier où sera noté ce qui a déjà été essayé, et les conséquences que cela a apportés dans la marche du bateau selon les conditions de vent, et de mer.
- Réglages moyens :
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B/ Les barres de flèches :
Nous avons deux possibilités de régler les barres de flèches ; d'une part en modifiant leur écartement et d'autre part en modifiant leur longueur. Actuellement, peu de coureurs s'amusent à modifier ces réglages car soit, ils n'ont pas une pratique suffisamment importante pour maîtriser ces paramètres, soit ils n'ont pas d'encadrement assez compétant, connaissant la résultante de la modification des réglages. En effet le fait de pouvoir régler l'écartement barres de flèche en cours de navigation est autorisé depuis peu. Personnellement j'estime que c'est un atout non négligeable si l'on veut avoir un bateau rapide dans toutes les conditions de vent.
- L'écartement :
Il permet de modifier le cintre du mât. Plus on va fermer les barres et plus le cintre va être important. Les conséquences en seront :
...et inversement bien sûr en les ouvrant.
C'est pourquoi leur réglage est délicat. Il dépendra des voiles utilisées, du type de mât, et du gabarit de l'équipage.
Généralement, on a tendance à ouvrir les barres dans le médium et dans la brise afin d'obtenir la bonne tension d'étai (le mât cintrera de toute manière grâce à la tension du hâle-bas et du poids de l'équipier au trapèze), et à les fermer dans le petit temps et dans le médium faible afin d'affiner la voile.
- La longueur :
Elle permet de modifier la rigidité latérale du mât. Elle dépendra du type de mât et du gabarit de l’équipage, tout en sachant qu'il est impossible de la modifier sur l'eau. C'est pourquoi on essaie de lui donner un réglage moyen pouvant convenir à toutes les conditions de vent. Il se situe entre 47cm et 49,5cm, distance prise entre le hauban et l’écrou le plus proche du mât.
C/ Les cales de mât :
Elles permettent aussi de contrôler le profil longitudinal du mât, mais dans sa partie basse. Elles jouent donc le même rôle que l'écartement des barres de flèches mais pas au même endroit. Néanmoins leur utilisation est différente, car le rôle qu'elles jouent dans la tension de l'étai de foc est moins important ; on privilégiera donc le profil de la grand voile plutôt que celui du foc :
Dans le petit temps on ne les utilise pas car il est préférable de laisser le mât prendre son profil sachant qu'il n'est pas recommandé de créer des tensions alors que l'on essaie plutôt de les effacer.
On commence à mettre des cales lorsque l'équipier est à la limite de sortir au petit trapèze pour empêcher le mât de partir trop sur l'avant.
Dans le médium, calage maximum surtout s'il y a du clapot car le bateau a besoin de puissance afin de passer les vagues.
Dans la brise, afin d'enlever du volume il est préférable de retirer quelques cales, mais attention à ne pas enlever la tension qui existait dans l'étai de foc. Il est plutôt recommandé de jouer sur la quête et le réglage des voiles.
D/ L’emplanture de pied de mât :
La modification de la position du pied de mât a un rôle important dans le cintre du bas du mât mais suite à quelques essais effectués lors de la préparation au mondial ISAF, nous avons constaté que cela n'était pas tout.
En effet, en reculant le pied de mât bien sûr nous allons provoquer un pré-cintrage du mât et donc avancer le creux et soulager les arrières de la voile, mais cela va agrandir le couloir qui existe entre le foc et la GV et diminuer la tension d'étai.
Inversement, le fait d’avancer le pied de mât va retendre l'étai de foc en redressant le bas du mât.
C’est pourquoi, nous avons constaté qu’il était intéressant d’avancer le pied de mât dans la brise et de le reculer dans le petit temps.
E/ Quête et tension :
En règle générale, il est préférable d'instituer des rôles dans la préparation du bateau. C'est à chaque fois la même personne qui devra prendre ces mesures afin qu'elles soient prise de la même manière.
La quête est la distance qui sépare la tête de mât du tableau arrière. Elle mesure à l'aide d'un décamètre ou d'un double mètre que l'on attache à la drisse de grand voile. On hisse le déca jusqu'à avoir 4'90 m à la marque de jauge au-dessus du vis de mulet ou 0,90 pour le double mètre. Le fait d'utiliser le double mètre permet d'éviter la prise au vent car la drisse de GV est beaucoup plus fine que le déca. On va alors reporter cette mesure au tableau arrière, ce qui donnera la quête du bateau.
Pour la tension, c'est un peu plus délicat. Deux bateaux pourront avoir la même lecture de tension sans forcément avoir les mêmes valeurs.
Je m'explique :
1) Deux tensiomètres sont rarement identiques, d'où l'importance d'étalonner ses tensiomètres.
2) Pour bien faire il faudrait mesurer les tensions en kilo (voir correspondance sur vos tensiomètres). Mais les correspondances ne sont jamais exactes car il existe trop de différences entre les tensiomètres.
3) Les différences entre les câbles (diamètre, rigidités, qualités) fausse toute ces valeurs.
C'est pourquoi je conseil à chacun d'entre vous de se fier uniquement aux sensations que peuvent procurer vos navigations. Les valeurs qui sont donnés dans les tableaux sont à titre de valeur de départ. Elles ont été prises avec un tensio "super spars" sur un câble de 2.5mm en hauban et 3mm pour le câble de foc. Il m'est d'ailleurs impossible d'affirmer que ce sont les meilleures tensions mais je peux tout de même vous donner quelques points de départ :
- Le plus important est la valeur de votre tension de câble de foc.
- Il faut essayer d'avoir le minimum d'écart entre la tension de foc et de hauban.
- Dans tous les cas, il faut essayer de retranscrire ces valeurs en KG.
N'oubliez jamais que pour toutes ces raisons un tensiomètre est personnel, ainsi que les valeurs que vous avez trouvées. L'idéal, mais cet outil n'existe pas encore pour les dériveurs serait d'avoir un appareil qui mesure électroniquement la tension en kilo quel que soit le câble utilisé.
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4. Quelques mots sur la dérive :
Dernière mise au point pour avoir un bateau parfaitement réglé au près, la dérive peut être considérée comme le balancier des dériveurs. En effet pour avoir un bateau neutre il faut trouver un équilibre entre le centre de poussée vélique, le centre de carène (que l'on ne peut pas modifier) et le centre de dérive.
On règle sa position uniquement lorsque l'on est au moins en surpuissance, avant on la garde droite afin d'exploiter au maximum son action dans l'eau.
On en relève un peu (5 à 10 cm) :
- Lorsque le bateau est dur à la barre dans le médium fort.
- Dans la
brise si la mer est plate.
On en relève beaucoup (10 à 15 cm) :
- Dans la brise et de la mer formée.
- Quand on a du mal à contrôler le
bateau...
1) Apprendre à écouter son bateau :
Le 420 est un bateau qui se conduit en finesse et non en force comme certains dériveurs solitaires notamment. Il faut savoir l'écouter pour pouvoir en tirer un maximum. Les réglages qui ont été donné précédemment sont une base de départ pour des équipages arrivant sur la série, mais chaque bateau doit devenir personnel et c'est aux régatiers en corrélations avec leurs entraîneurs d'adapter leurs réglages en fonctions des sensations qu'ils peuvent avoir sur leurs bateaux. En effet, il est très important d'écouter tout ce que raconte son bateau pour pouvoir personnaliser ses réglages et devenir encore plus performant. C'est cette capacité à s'adapter qui fera la différence au cours d'une régate car sur l'eau, il y a deux façons d'apprendre à naviguer :
- la première consiste à apprendre ses réglages par cœur avec un système de marques écrites positionnés un peu partout sur le bateau, mais dans ce cas le régatier devient complètement dépendant de son entraîneur, c'est à dire qu'il est téléguidé.
-La deuxième consiste à apprendre à écouter son bateau et à répondre à ses demandes. Ex: si votre bateau dit : "je tape, j'ai du mal à passer dans les vagues" ; cela peut vouloir dire deux choses, 1) Je suis trop tendu, ou 2) Je suis sous puissant.
Cette analyse est beaucoup plus intéressante que celle où on se dit : "Il y a 10 nœuds de vent, du clapot, donc je mets ma tension de foc à la marque 2, La contre à la marque 3, la bordure à la marque 1,Le hâle bas à la marque 0... etc... etc...
C'est une différence de méthodologie et cela ne veut pas non plus dire que les marques sont une mauvaise chose, bien au contraire, mais je pense qu'il existe trois différents types de marques que les régatiers doivent apprendre à utiliser.
1) Les marques écrites : Ce sont des repères simples qui permettent de retrouver facilement des réglages (quête, tension...) ou de faciliter les manœuvres (contre écoute).
2) Les marques sensitives : C'est l'écoute de son bateau. Au fil des navigations, nous apprenons à sentir notre bateau de manière à savoir très vite si quelque chose ne va pas. (Ex : le bateau est trop ardent, ce n'est pas normal)
3) Les marques visuelles : C'est un moyen de savoir exactement comment nous sommes réglés. Un équipage peut très bien penser être dans ses marques (écrites) mais ne pas avancer. On fait alors appel aux repères visuel pour confirmer ses hypothèses. Cela permet d'éviter pas mal de conflit ;
ex: B : " Putain, fait chier on n'avance pas."
E: "Je comprends pas pourtant je suis dans mes marques."
B: "Mais dis moi il ne te semble pas un peu creux ton foc ?"
E: "Ouais peut être, attend enlèves un peu de contre voir !"
B: "oh putain ! c'était ça, tu sens le bateau y redémarre."
Ces phénomènes arrivent fréquemment car les bateaux sont généralement réglés dans des conditions idéales de navigations, et en régates beaucoup de choses peuvent se passer qui modifient les paramètres dans lesquels les bateaux ont été réglés.
2) La conduite au près :
Comme précédemment pour les réglages, je vais faire un inventaire des différentes manières de conduire son bateau au près dans les différentes conditions de mer ou de vent.
a/ Sous puissance :
L'objectif recherché est de jamais ralentir. Pour cela, il faudra avoir un bateau facile et essayer d'anticiper tous les paramètres qui pourraient venir perturber l'avancement du bateau. Afin de mieux ressentir les demandes de son bateau, il est conseillé de barrer avec le stick à angle droit, à deux doigts, avec la main en contact du caisson. Cela pour plusieurs raisons :
Les actions de barre servent surtout à anticiper le passage du clapot qui représente le principale obstacle à éviter.
b/ La surpuissance :
A l'inverse du petit temps, il est nécessaire à partir du moment ou il y a régulation de dominer son bateau. A partir du moment ou on se laisse aller, il y aura forcément perte de vitesse ou de cap.
Dans ces conditions, je pense qu'il est nécessaire d'avoir un bateau le plus neutre possible pour ne pas avoir à se battre contre lui. Contrairement à ce que beaucoup de personnes peuvent penser ; ce n'est pas parce que l'on aura un grément tendu que le bateau sera difficille. La recherche dans ce type de temps est de trouver le bon équilibre entre le centre de pousser vélique, le centre de carène et le centre de dérive. Si le bateau est neutre, il sera d'autant plus facile. Pour cela il faut faire attention à :
Une fois ces paramètres réglés, l'équipage pourra alors reporter toute son attention sur la conduite du bateau et cela passe en premier lieu par la gestion de l'assiette du bateau. Il est impératif d'avoir une assiette stable et le plus à plat possible. Tout un travail de coordination et de communication est alors à mettre en place entre barreur et équipier afin de maîtriser les éléments extérieurs qui sont les risées et les vagues.
La communication :
Risée :Elle doit être le plus précis possible car il faut que le barreur arrive à s'imaginer sans regarder, l'élément auquel il va être confronté. Une risée s'annonce en terme d'intensité est de distance. Pour les vagues, le barreur aura moins de difficulté à "jeter un œil" et ce sera à lui de déterminer la manière de passer la vague.
Vague :
L'objectif dans une risée est en générale de faire accélerer son bateau. Pour cela il est impératif de garder le bateau à plat en ouvrant suffisamment à l'avance le plan de voilure. Pour les équipages plus expérimentés, le choqué de grand voile pourra être accompagné de l'équipier qui pourra lui aussi lâcher un ou deux cm d'écoute afin que l'écoulement du couloir de foc n'aille pas butter dans la grand-voile (ne pas oublier de reborder dès que le barreur recentre le plan de voilure du bateau). Au moment de l'entrer dans la risée, le barreur pourra abattre légèrement pour faciliter l'accélération du bateau. Attention tout de même à ne pas se laisser partir au largue.
La technique de régulation :
La encore le meilleur moyen est généralement d'observer et de sentir la vague arriver en se donnant pour objectif de ne pas arrêter le bateau. Mais nous pouvons tout de même arriver à classifier trois différentes manières de passer une vague:
- Tout d'abord ne pas bouger et laisser le bateau passer tranquillement.
- Lofer en montant et abattre en haut de la vague.
- Abattre légèrement au pied de la vague mais cette dernière façon de faire est sans doute la moins utilisé car il en découle souvent une importante perte en latérale.
Dans tous les cas si la vague n'est pas face au bateau, il est impératif de ne pas faire gîter son bateau car cela occasionnerait là aussi une perte en latérale.
L'utilisation du hâle-bas en navigation :Savoir bien réguler pour garder le bateau à plat, nous l'avons dit tout à l'heure, passe avant tout par de l'anticipation et donc de la communication.
Il existe ensuite deux manières de réguler :
-La première consiste à utiliser principalement le taquet de la tourelle de GV comme en 470 mais je ne pense pas que cela soit réellement adapté au 420 car les actions sont trop lentes. Le 420 est un bateau instable et nerveux qui demande à l'équipage d'être vif et précis.
- Il est plutôt préférable d'utiliser la technique dite de "pince de crabe" qui consiste à venir s'aider de sa main arrière pour bloquer l'écoute. Cela permet de la garder toujours tendue et ainsi d'être plus rapide et plus précis.
Le hâle-bas est le troisième jouet du barreur ! Il a d'abord sa barre et son écoute avec lesquels il doit travailler en permanence, puis le hâle-bas qui est aussi un des éléments moteurs de la bonne marche du bateau en navigation. En effet à partir du moment ou l'équipier est au trapèze, le barreur est amené à l'utiliser chaque fois qu'il y aura une modification de la force du vent ou de la vitesse du bateau.
Lorsqu'il y a du vent, c'est un élément stabilisateur dans le sens où si vous n'en avez pas, le bateau sera aussi difficile à barrer que si vous n'avez pas de dérive.
Tableau récapitulatif :
| Réglages 420 | Petit temps | Médium | Brise | |||
| Plat | Clapot | Plat | clapot | Plat | Clapot | |
| Quête | 6 à 6,02 | 6,02 à 6,04 | 5,97 à 5,99 | |||
| Tension | 25 à 27 | 27 à 29 | 27 à 29 | |||
| Tension d’étai | 15 | 17à 21 | 17à 21 | |||
| Barre de flèche | 19,5 | 17,5 | 15,5 | |||
| Hâle-bas | 0 | 0 | Tendu | tendu | sur-tendu | sur-tendu |
| Cunningham &cunni de foc |
En tension (efface les plis) |
Légèrement sous-tendu |
tendu | Légèrement sous-tendu |
sur-tendu | sur-tendu |
| Contre écoute | Très peu | Un peu | plus | Max | Un peu | Un peu |
| Bordure | Presque à fond | Un peu moins | Légèrement sous-tendu |
sous-tendu | Max | Max |
| Dérive | A fond | A fond | A fond | Un peu relevé | 10 cm relevé | 15 cm relevé |
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